Pionierski podwodny tunel ma połączyć brzegi najdłuższego fiordu w Norwegii [WIZUALIZACJE]

Prawdopodobnie będzie to innowacyjny, dryfujący podwodny tunel. Na korzyść pomysłu o jego budowie przemawiają wyniki ostatnich badań Norweskiego Uniwersytetu Nauki i Technologii (NTNU), świadczące o dużej wytrzymałości betonu.

Po majowej decyzji Stortingu o budowie najdłuższego i najgłębiej położonego tunelu podwodnego na świecie – Rogfast pod Boknafjordem (w Okolicy Stavanger), przyjdzie czas na najdłuższy i najgłębszy fiord w Norwegii.

>>>O przełomowym projekcie pierwszego podwodnego tunelu na świecie pisaliśmy TUTAJ.

Sognefjord, bo o nim mowa, stanowi w projekcie transportowym największe wyzwanie. Jego szerokość waha się od 1,5 do 6 km, natomiast najgłębszy punkt znajduje się 1308 m p.p.m.

Budowa tradycyjnego mostu wiszącego pomiędzy Lavik a Oppedal wymagałaby konstrukcji dwa razy dłuższej niż obecny rekordzista pod tym względem (Most Akashi Kaikyō, 3911 m), a w porównaniu do słynnego Golden Gate Bridge w San Francisco, trzy razy taki.

Żeby utrzymać gigantyczny most, potrzeba by dwóch wieży o wysokości ponad 450 metrów wysokości, czyli ponad 100 metrów wyższych niż Wieża Eiffla.

Jednak seria eksperymentów Norweskiego Uniwersytetu Nauki i Technologii (NTNU) być może wybrukuje drogę zupełnie nowej metodzie przekraczania drogi morskiej: dryfującemu tunelowi z betonu.

Według projektu trasę mają stanowić dwie tuby ciągnące się przez całą szerokość fiordu między Lavik a Oppedal, które podtrzymywałyby unoszące się na powierzchni wody pontony przytwierdzone do tuneli belkami.

Badania w rurze uderzeniowej uniwersyteckiego laboratorium udowodniły, że betonowa struktura jest w stanie wytrzymać znacznie więcej niż przewidywano. Naukowcom zależy przede wszystkim, aby konstrukcja była odporna na eksplozje. Testowano różne potencjalne scenariusze, jak np. wybuch tankowca.

Tunel ma być ponadto mniej podatny na niekorzystne warunki pogodowe na morzu niż most i stanowić mniejszą przeszkodę dla przepływającycych statków. Przy okazji nie zaburzy naturalnego piękna samego Sognefjordu.

Projekt badań nad odpornością betonowego tunelu rozpoczął się dwa lata temu i, według czerwcowej wypowiedzi Martina Kristoffersena z NTNU, ma się już ku końcowi. Pierwszy eksperyment przeprowadzono na niewzmocnionych betonowych płytach o grubości 5 cm, które zostały wystawione na działanie fali ciśnieniowej o wartości 7 barów. O dziwo – efekty uderzenia były znikome.

Tunel rozważany pod budowę ma jednak mieć ściany grubości 80-100 cm, czyli 15-20 razy grubsze niż te z pierwszego eksperymentu, i wzmocnione.

Trasa E39 wiedzie od Kristiansand na południu kraju do Trondheim – w regionie północnym. Liczy 1100 kilometrów długości, a jej pokonanie wymaga nakładu 21 godzin oraz siedmiu przesiadek na promy, ponieważ przecina ona siedem głównych norweskich fiordów. Droga biegnie przez sześć różnych okręgów i takie miasta jak Stavanger, Bergen, Ålesund i Molde.

Celem Statens Vegvesen jest stworzenie ulepszonej wersji drogi E39, która nie wykorzystywałaby połączeń promowych, co z rzeczonych 21 godzin skróciłoby czas podróży wzdłuż wybrzeża do ok. 11 godzin, choć sam odcinek pomiędzy miastami zmniejszyłby się o zaledwie 50 kilometrów.

Przyjmując Narodowy Plan Transportowy na lata 2014-2023, norweski parlament potwierdził, że droga E39 zostanie zmodernizowana w ciągu 20 lat, a jej modyfikacja pochłonie ok. 340 miliardów koron.