Rząd norweski chce skłonić miasta do wyścigu szczurów w dziedzinie wdrażania niepopularnych działań, mających na celu wyparcie z miast jak największej liczby prywatnych samochodów. Do podziału jest pula 26,1 miliarda koron, które trafią do tych miast, które zechcą skorzystać z narzędzi proponowanych przez rząd. Miasta, które wybiorą inne rozwiązania, dostaną figę z makiem.

Tramwaje są już teraz tak przepełnione, że część pasażerów zostaje na przystankach. To samo tyczy się autobusów. Jak w takich warunkach można uniknąć zwiększenia się natężenia ruchu samochodowego, skoro liczba mieszkańców największych miast wciąż rośnie?

Chęć udzielenia odpowiedzi na to pytanie leży u podstaw ujętego w Narodowym Programie Transportowym (NTP) projektu zwiększenia nakładów na transport publiczny i utrudnianie życia indywidualnym kierowcom. Te nakłady to 26,1 miliarda koron z budżetu państwa, które mają trafić w ciągu najbliższych dziesięciu lat do włodarzy największych norweskich miast.

Narodowy Program Transportowy to nadrzędny plan rozwoju komunikacji zbiorowej w Norwegii. Całość programu ma zostać oficjalnie zaprezentowana w kwietniu br.

Przymus wobec kierowców

Wiadomo już teraz, że rząd stawia w programie bezwzględny wymóg, by wzrost ruchu pasażerskiego obsłużyła komunikacja publiczna, rowery i przemieszczanie się pieszo.

- Czy faktycznie istnieje konieczność zastosowania przymusu w celu zredukowania ruchu samochodów w miastach?

- Tak, takie działania są konieczne i w tym celu stworzyliśmy naszą "skrzynkę narzędziową" z odpowiednimi narzędziami przymusu - mówi minister ochrony środowiska, Bård Vegard Solhjell z Partii Socjalistycznej Lewicy (SV).

Analizy przeprowadzone na zlecenie rządu zdają się potwierdzać jego ocenę, tj. to, że bez przymusu się nie obędzie, gdyż, przykładowo, nawet jeśli wszystkie zaplanowane do 2013 roku inwestycje komunikacyjne w rejonie Oslo zostaną ukończone, ludzie wciąż będą tłoczyć się w metrze (T-bane), jak śledzie w baryłkach, a samochody stać w tasiemcowatych korkach.

- Za 10-20 lat kwestia transportu stanie się najbardziej palącym problemem Norwegii. Dlatego musimy zmierzyć się z nim już teraz - mówi minister pracy i opieki społecznej, Jonas Gahr Støre z Partii Robotniczej (Ap). - Jeśli tego nie uczynimy, staniemy się narodem stojących w wiecznym korku wkurzonych kierowców, którzy zanieczyszczają środowisko i działają na nerwy wszystkim wokół. Takie coś byłoby bardzo złe i dla środowiska, i dla zdrowia.

Umowy zamiast pakietów miejskich

Dzisiejsze rozwiązania są zatem, zdaniem polityków, niewystarczające. I dlatego rząd przedstawia nowy plan, składający się z następujących kluczowych punktów:

Wszystkie obecne miejskie pakiety transportowe, np. Oslopakke 3, i związane z tym umowy na finansowanie należy renegocjować. Z czasem nowe umowy całkowicie zastąpią pakiety. Państwo, gmina i województwo (fylke) będą musiały wspólnie stworzyć plan komunikacyjny dla danego obszaru i zawrzeć umowę na dofinansowanie. Rząd będzie musiał potwierdzić, że każdy pojedynczy plan zawiera tak daleko idące działania na rzecz ograniczenia ruchu samochodów oraz promocji transportu zbiorowego, jazdy rowerem i chodzenia pieszo, jak tylko, realnie rzecz oceniając, da się przeprowadzić.

W Narodowym Programie Transportowym rząd nie pisze, jakich środków w tym celu używać. Każde miasto powinno zaproponować działania, jakie najlepiej będę się w nim sprawdzać. Wymogiem jest to, by działania te przynosiły spodziewane efekty.

Premiowane działania

- Próbowaliśmy stworzyć ramy dla dalszych działań, czyli przede wszystkim jasno określić cele, do których zmierzamy, natomiast w mniejszym stopniu zależało nam na precyzowaniu tego, w jaki sposób do tych celów dochodzić. Tak więc mamy jasno powiedziane: premiujemy działania prowadzące do zmniejszenia się ruchu samochodowego. To jest nasze narzędzie - wyjaśnia Solhjell i podkreśla, że program nie wymienia żadnych konkretnych działań wprost.

- Ale opłaty za jazdę w godzinach szczytu, likwidacja miejsc parkingowych i rozwijanie transportu zbiorowego będą wynagradzane?

- Bez wątpienia. Wiadomo, że te trzy wymienione działania będą przynosiły efekty w pożądanym kierunku.

A zatem: miasta mają konkurować o pulę pieniędzy. Miasta, które zaproponują działania najbardziej zgodne z polityką rządu, dostaną na swoje projekty najwięcej środków. Miasta, które zdecydują się pójść własną drogą, ryzykują dostanie przysłowiowej figi z makiem.

Oprócz tego miasta będą musiały uchwalić takie zmiany w swoich planach zagospodarowania przestrzennego, by jak najlepiej dopasować je do przewidywanego wzrostu liczby mieszkańców oraz celu "komunikacyjnego": promocji transportu zbiorowego (autobusy, pociągi itp.) oraz ekologicznego (rowery, własne nogi). Oznacza to m.in. budowę nowych osiedli mieszkaniowych w pobliżu węzłów komunikacji publicznej.

Wynagrodzenie wynikowe

Wizja rządu jest taka, że po kilkunastu latach funkcjonowania tego systemu, norweskie miasta staną się miastami, których kręgosłup komunikacyjny stanowić będzie transport zbiorowy, a nie samochody.

- Czemu rozwiązanie to miałoby funkcjonować lepiej, niż obecne miejskie pakiety komunikacyjne?

- Dlatego, że mowa jest o dużo większych środkach oraz dlatego, że w tym systemie miasta będą dostawać pieniądze za osiągnięte rezultaty - wyjaśnia Solhjell.

- Czy nie oznacza to jednak dużo wyraźniejszego centralnego sterowania polityką transportową poszczególnych ośrodków miejskich?

- Niekoniecznie. Postawiono wyrazistsze wymogi co do wyników, ale jednocześnie zostawiono miastom większą swobodę w wyborze środków.

- W przypadku Oslo ta nowa pula środków mogłaby iść przykładowo na budowę nowego tunelu dla metra. Ale biorąc pod uwagę to, jak dużo taki tunel kosztuje, czy wsparcie ze strony państwa nie jest jednak śmiesznie małe?

- Kwota, o której teraz rozmawiamy nie może sfinansować tunelu metra w Oslo. Odpowiedzialność za transport publiczny w stolicy i okolicach w dalszym ciągu pozostaje w gestii województw Oslo i Akershus. Środki, o których mowa w Programie to jedynie dodatek.

Sceptyczne miasta

Trzy spośród czterech dużych miast norweskich bynajmniej nie podchodzą do rządowego projektu z entuzjazmem...

Stavanger:

- To bardzo dobrze, że w końcu zrobi się porządek w dzisiejszych niejasnych i chaotycznych pakietach miejskich i umowach finansowania. Miasta nie były dotąd traktowane w jednakowy sposób - mówi wywodząca się z partii Høyre burmistrz Stavanger, Christine Sagen Helgø - ale obawiam się, by nowe umowy nie były zanadto jednostronne i nie dawały wszystkich atutów do ręki państwu. Miasta potrzebują indywidualnych rozwiązań, a propozycje muszą być zgłaszane na poziomie lokalnym. Przykładowo, miejsca parkingowe w centrum Stavanger stanowią niewielki problem, natomiast bardzo duży w Forus, w kierunku na Sandnes, gdzie pracuje 45 000 osób. Potrzebujemy też miejskiej sieci tramwajowej i jesteśmy skłonni wprowadzić opłaty za jazdę w godzinach szczytu, jeśli miałoby to w tym pomóc.

Bergen:

- Mamy już obowiązującą umowę z państwem. Czy ma ona zostać złamana? - pyta przewodnicząca rady miasta, Monica Mæland, również z partii Høyre. - Rząd mówi o dwustronnych umowach w kwestii rozwiązań komunikacyjnych, ale w rzeczywistości sprawia to wrażenie dyktatu. Poza tym uważam za śmieszne to, że miasta mają bić się o środki z jednej puli. To wygląda tak, jakby rząd miał za mało pieniędzy i chciał, by kozłami ofiarnymi zostali lokalni politycy. Co do naszych działań na rzecz upowszechniania transportu zbiorowego: Mamy w tej chwili jednolite stawki opłat za wjazd do miasta, które są wyższe niż opłaty, jakie obowiązują w Trondheim w godzinach szczytu. Poprosiliśmy o zgodę na ich dalsze podwyższenie. Budujemy linię tramwajową, ale nie pociągniemy tej inwestycji dalej, póki sprawa opłat nie zostanie rozstrzygnięta.

Oslo:

- Jeśli dostaniemy więcej środków i większą swobodę, będzie dobrze. Ale trzeba się przekonać, jak bardzo dobrze - mówi Stian Berger Røsland, przewodniczący rady miasta Oslo (Høyre).

Røsland ma nadzieję, że rządowi faktycznie bardziej zależy na wynikach, niż na środkach do ich osiągnięcia.

- Nie jest tak, że tylko jeden środek może uzdrowić sytuację. Oslo zmniejszyło ruch samochodów bez wprowadzania opłat za jazdę w godzinach szczytu. Zwiększyliśmy przepustowość komunikacji miejskiej i podnieśliśmy wysokość opłat za przejazd przez miejskie rogatki, niezależnie od pory dnia. A byłoby jeszcze lepiej, gdybyśmy dostali pieniądze na realizację tych projektów, które leżą poza zakresem finansowych możliwości gminy, takich jak kolej do Fornebu, czy nowy tunel metra.

Wyjątkiem wśród miast jest Trondheim:

Trondheim jako jedyne spośród dużych miast w Norwegii rządzone jest przez socjalistów. Radny miasta i lokalny lider Partii Robotniczej, Geir Waage, ocenia propozycję rządu pozytywnie:

- Trondheim wdrożyło już część działań faworyzowanych przez rząd. W przyszłym roku otwieramy cztery kolejne punkty pobierania opłat za wjazd do miasta, gdzie cena za przejazd będzie wyższa rano, niż po południu. Zmniejszyliśmy ilość miejsc parkingowych i praktykujemy pobieranie progresywnych opłat za parkowanie. Trzeba mieć odwagę, by przeprowadzać takie działania - dodaje Waage. - Nasze wydawały się na początku kontrowersyjne, ale przyniosły pozytywne efekty.

Źródło: Aftenposten