Mało znana norweska spółka Think Global była jednym z liderów wyścigu o wprowadzenie na rynek elektrycznego samochodu. Zdołała namówić do współpracy znane firmy z branży venture-capital i w 2008 roku wyprodukowała około 350 sztuk dwuosobowego auta miejskiego zasilanego prądem. W tym roku firma planowała zwiększyć produkcję do 10.000 samochodów. I wtedy uderzył kryzys finansowy.

Gdy Think rozpoczęło swoją ekspansję, popyt na samochody spadł, firma nie była w stanie pozyskać od 60 do 100 milionów dolarów, aby sfinansować swoje plany. Krach kredytowy spowodował, że dostawcy zaczęli się domagać przyspieszenia płatności. Think stał się jedną z pierwszych światowych ofiar kryzysu z branży technologii ekologicznych i złożył wniosek o upadłość.

- Byliśmy tak blisko wyjścia na zero i wygenerowania dodatnich przepływów finansowych - powiedział prezes Think, Richard Canny. - Nie wydaje się w porządku, że tradycyjne koncerny motoryzacyjne otrzymują potężną pomoc publiczną, która ma powstrzymać ich upadek, a nowi gracze w segmencie samochodów elektrycznych pozbawieni są kapitału.

Perypetie Think pokazują, jak kryzys finansowy może opóźnić wdrażanie nowych, ekologicznych technologii, pozbawiając pionierów innowacji kapitału. To także sygnał, że inwestorzy z branży venture-capital, którzy lokowali pieniądze w różne „czyste technologie”, od energii wiatrowej po biopaliwa, mogą sparzyć się na części tych inwestycji. Na przestrzeni ostatnich dwóch lat firmy venture-capital ulokowały w ekologicznych przedsięwzięciach na całym świecie 22,8 miliarda dolarów, wynika z danych firmy badawczej New Energy Finance Finance w Londynie.

Wiele nowych producentów samochodów elektrycznych próbuje pokonać na tym rynku motoryzacyjnych gigantów. TH!NK, zwrotny i stylowy miejski maluch, który nie emituje dwutlenku węgla, kosztuje w Norwegii około 30.000 dolarów.

Indyjska REVA Electric Car produkuje przy wsparciu amerykańskiej firmy venture-capital, Draper Fisher Jurvetson, tanie mini-samochody, które nie mają jednak testów zderzeniowych. Droższe modele sportowe, które kosztują ponad 100.000 dolarów, to z kolei domena Fisker Automotive, z którą współpracuje firma Kleiner Perkins Caufield & Byers i Tesla Motors, finansowanej przez założyciela PayPal, Elona Muska.

Jednak nowi gracze mogą zostać zmiażdżeni przez wielkie koncerny, które w końcu przekonały się do elektrycznych modeli. Na targach motoryzacyjnych w Detroit, które odbyły się na początku tego miesiąca, Ford, General Motors i Chrysler pokazały prototypy elektrycznych samochodów.

Toyota i Renault także inwestują na potęgę, by w 2011 roku wprowadzić na rynek masowy samochody zasilane elektrycznie.

Dla niektórych doświadczenie Think, to pouczająca bajka o motoryzacyjnych start-upach. - Samochody naprawdę trudno zbudować, łańcuch dostaw jest długi i wymaga mnóstwa kapitału - powiedział Christian Reitberger, specjalista od inwestycji w firmie Wellington Partners. - To nie jest łatwy biznes dla venture-capital.

Reitberger woli koncentrować się na ekologicznych inwestycjach w firmy działające na bardziej dojrzałych rynkach, takich jak energia wiatrowa i słoneczna. Spowolnienie może jednak pociągnąć za sobą ofiary także wśród bardziej stabilnych segmentów przemysłu ekologicznego. Finansowanie długoterminowych, kapitałochłonnych projektów, takich jak morskie farmy wiatrowe, parki solarne i zakłady utylizacji odpadów, wzrosło w ubiegłym roku o 15 procent, do 97 miliardów dolarów, podaje New Energy Finance. Jednak w drugim półroczu aktywność ta znacznie osłabła, bo banki mniej chętnie pożyczały pieniądze.

Think został założony w 1991 roku w Norwegii, a w 1999 roku firmę kupił Ford, który wpompował miliony dolarów w rozwój elektrycznego samochodu. Jednak w 2003 roku amerykański koncern czasowo wycofał się projektu, ponieważ nie widział dla niego perspektyw. Think za 15 milionów dolarów kupiło trzech norweskich przedsiębiorców. Ta trójka założyła wcześniej firmę, która stała się największym na świecie producentem paneli słonecznych, Renewable Energy. Stworzyli nowy projekt auta, wyposażyli go w potężniejsze baterie i przeprowadzili wnikliwe testy bezpieczeństwa.

W połowie 2008 roku zatrudnili w roli prezesa Richarda Canny’ego, który ponad dekadę pracował jako wysoki rangą menadżer w Fordzie, by pomógł rozwinąć produkcję Thinka na pełną skalę. Według Canny’ego firma miała wyjść na zero w 2009 roku.

Kłopoty zaczęły się ubiegłego lata. Tak jak oczekiwano, firma musiała kupić duże zapasy części, takich jak silniki, baterie i panele plastikowe, potrzebne do rozkręcenia produkcji. By zapłacić za te znaczne nakłady kapitałowe Think zatrudnił bankierów, by pozyskali pieniądze od firm venture-capital, private-equity i koncernów motoryzacyjnych.

Jednak ceny ropy spadły z rekordowego poziomu 145 dolarów za baryłkę i w piątek w Nowym Jorku płacono za nią już tylko 46,47 dolara. To znacznie ograniczyło atrakcyjność niewielkiego, elektrycznego samochodu, który trzeba było ładować osiem godzin, by mógł przejechać 110 mil. Niewielu inwestorów chciało sfinansować ryzykowne przedsięwzięcie w podupadłej branży samochodowej. Norwescy właściciele Thinka też nie chcieli wyłożyć całej gotówki.

Zazwyczaj w sektorze motoryzacyjnym za części płaci się w terminie od 20 do 60 dni po wyprodukowaniu samochodu. Ale jeden z amerykańskich dostawców części elektronicznych skrócił termin płatności do 15 z 30 dni. Europejska firma, która produkuje metalowe elementy do samochodu zwróciła się do Thinka, by ten partycypował w kupnie maszyn wartych 500.000 euro, apotrzebnych do produkcji części. Inna firma, która produkowała plastikowe części do samochodu, chciała, żeby Think zapłacił z góry 1,5 miliona euro za materiały.

- W zasadzie nasi dostawcy nie mogli otrzymać żadnego kapitału obrotowego - powiedział Canny. - Zwrócili się więc do nas.

Think zwrócił się nawet do norweskiego rządu, by ten pomógł mu uzyskać pożyczki lub gwarancje bankowe. Prośba ta jednak nie odniosła skutku i Think musiał ogłosić upadłość. Wysłał większość spośród 300 swoich pracowników na tymczasowe urlopy, wstrzymał produkcję i zawiesił kontrakty z dostawcami.

Think szuka teraz strategicznego partnera i nowych źródeł finansowania. Na początku miesiąca zapewnił sobie pomostowe finansowanie w wysokości 5,7 miliona dolarów od grupy kredytodawców, w tym Ener1 Group, który produkuje baterie litowo-jonowe zasilające samochody Think. Canny powiedział, że fundusze te dadzą Think czas restrukturyzację, po której będzie on mógł pozyskać trwały kapitał i wreszcie rozpocząć masową produkcję.

Wall Street Journal, www.wsj.com