Wiertło przez duże W!

Jak donosi portal DinSide, większość prac przy budowie nowej, dwutorowej linii kolejowej z Oslo do Ski (Follobanen) wykonają gigantyczne maszyny do drążenia tuneli (TBM-y). Kiedy prace się rozpoczną, w ruch pójdą cztery olbrzymie wiertła na raz. Linia ta będzie zatem, jako pierwsza w Norwegii, posiadać osobne tunele dla każdego kierunku jazdy.

Zgodnie z planem prace przy budowie tuneli rozpoczną się w roku 2014, a cała dwutorowa linia ma zostać oddana do użytku w roku 2019.

Niemal dwudziestokilometrowe tunele na linii Follobanen będą najdłuższymi tunelami kolejowymi w Norwegii. Dwie trzecie prac przy ich drążeniu wykonają gigantyczne "stalowe krety".

Dążenie do drążenia

Decyzja Zarządu infrastruktury kolejowej (Jernebaneverket) o tak szerokim wykorzystaniu wierteł do drążenia wynika z planowanej długości tuneli, rodzaju skał, w których będą przebijane, a także, co równie istotne, z troski o komfort mieszkańców terenów, przez które (a raczej pod którymi) przechodzić będzie nowa linia kolejowa. (Jak na warunki norweskie są to dość gęsto zaludnione okolice). Nie oznacza to jednak, że takie urządzenia to w kraju fiordów kompletne novum.

- W latach 70. i 80. XX wieku norweski przemysł związany z drążeniem tuneli należał do ścisłej światowej czołówki jak chodzi o korzystanie z maszyn wiercących. Urządzenia te wykorzystywano głównie do drążenia tuneli przy elektrowniach wodnych, ale także do budowy tuneli ściekowych oraz kilkukrotnie przy budowie tuneli drogowych - przypomina Karthrine Kjelland, dyrektor komunikacyjny Jernbaneverket, a konkretnie działu odpowiedzialnego za budowę Follobanen.

Drążenie i zabezpieczanie

Nie podjęto jeszcze decyzji, jaki konkretnie model stalowego kreta zostanie użyty podczas budowy Follobanen, wiadomo jednak, jakie zadanie będzie musiał wykonać.

- Chcemy użyć takiego typu kreta, który będzie zabezpieczał i betonował tunel wraz z postępami samego drążenia - mówi Kjell Bakken z Jernbaneverket - szczegóły będą zależeć od konkretnego producenta sprzętu.

Jak wygląda praca maszyny do drążenia tuneli? Otóż materiał odcięty przez przednią część maszyny, zostaje przetransportowany taśmowo na drugi koniec kreta. Tam już za pomocą bardziej tradycyjnych metod – takich jak wagoniki kolejowe albo ciężarówki – wywożony jest na powierzchnię. TBM-y muszą zatrzymywać się co kilka metrów, żeby zabezpieczyć fragment przekopanego tunelu. Maszyna automatycznie betonuje, uzbraja ściany lub wstawia przygotowane wcześniej metalowe podpory. Stosowana metoda zależy od właściwości geologicznych podłoża.

Na zamieszczonym poniżej krótkim filmiku można zobaczyć, jak TBM przewierca się przez ostatni kawałek skały przy drążeniu Tunelu Gotharda w Alpach Szwajcarskich, najdłuższego tunelu kolejowego świata (57 km długości), którego budowa trwała 14 lat!

Maszyny użyty w Tunelu Gotharda, wyprodukowane przez niemiecką firmę Herrenknecht, miały po 450 metrów długości, ważyły 2 700 ton, miały średnicę odpowiednio 8,8 oraz 9,5 metra i prędkość obrotową 6 obrotów na minutę. Takie maszyny wymagają siedemnastoosobowej załogi, są w stanie wywiercić 40 metrów tunelu dziennie i pracować 320 dni w roku.
O tym, kto wyprodukuje maszyny, które posłużą do wydrążenia tuneli na linii Follobanen, zadecyduje międzynarodowy przetarg.

Nim będzie można zacząć drążyć...

Kiedy prace już się rozpoczną, w ruch pójdą cztery TBM-y na raz. Dwie maszyny zaczną drążyć w okolicach Langhus, niedaleko Ski, a dwie na północ od Bækkelaget. Ale do tego momentu jeszcze daleka droga:

Jak mówi Kjell Bakken, nawet kiedy przetarg zostanie już rozstrzygnięty, od momentu złożenia zamówienia, do dostarczenia maszyny minie około jednego roku. Następnie sprzęt trzeba będzie zmontować, co też nie jest błahostką:

- Najpierw wysadza się w skale halę, w której montuje się maszynę. Sama jej budowa i montaż trwa trzy miesiące.
Następnie Bakken wyjaśnia, że stosując wysadzanie skał dynamitem, można szybciej zabrać się do budowy tunelu, ale z kolei jeśli już uda się przywieźć i zmontować maszynę drążącą, prace postępują dużo szybciej, niż w wypadku wysadzania.
- A maszyna, kiedy już zaczęła wiercić, musi się przewiercić na wylot. Nie może zawrócić - podsumowuje radośnie Bakken.

Follobanen, czy tunnelbanen?
Długość planowanej linii Follobanen to 22 kilometry. Z tego niemal 20 kilometrów będzie przebiegać pod ziemią. Jedno jest zatem pewne: będzie to najmniej widokowa trasa kolejowa w Norwegii. Z czystym sumieniem będzie można więc spać w pociągu, gdyż stwierdzenie "Nie spać - zwiedzać!" będzie tu jakby... nie na miejscu... :)