2

Do tego w Szwecji powstaje rocznie około 100 km dróg trzypasmowych z barierkami pośrodku. W Norwegii zaledwie 17 km. Co jest powodem? Okazuje się, że polityka i sposób finansowania dróg.

- U nas buduje się w taki sposób, że za te same pieniądze dostajemy mniejszy odcinek drogi - mówi dawny wykładowca na kierunku budowy dróg i ruchu drogowego na Norweskim Uniwersytecie Techniczno-Przyrodniczym (NTNU) w Trondheim, Knut Selberg. Dziś profesor prowadzi firmę Selberg Arkitekter AS, realizującą, między innymi, zamówienia Krajowego zarządu dróg (Statens vegvesen). Selberga bynajmniej nie zaskakuje fakt, że Norwegia tak niewiele dostaje w zamian za pieniądze przeznaczane na drogi.

Na pytanie o to, czy budowa dróg kosztuje w Norwegii dużo więcej, niż w Szwecji, odpowiada:

- To pytanie, które wymaga wielostronnej odpowiedzi. Z jednej strony budowa w niektórych regionach Norwegii jest bardziej kosztowna. W Norwegii Zachodniej, gdzie trzeba budować wiele mostów i tuneli, jest drogo. Z drugiej strony duże części Norwegii Wschodniej nie różnią się specjalnie od Szwecji, a zatem budowa dróg tam nie powinna być droższa. Ale mamy też inne wyjaśnienie. Storting lubi wykłócać się o pieniądze na konkretne cele co roku. W związku z tym za duże pieniądze dostajemy niewiele. W Szwecji priorytetem władz było powiązanie różnych części kraju siecią dobrych połączeń drogowych, zwłaszcza pomiędzy dużymi miastami i wzdłuż wybrzeży. W Norwegii budujemy kilometr tu, 500 metrów tam, do tego często budujemy tam, gdzie nie ma ruchu - wyjaśnia Selberg.

Idiotyzm

Drugi wiceprzewodniczący parlamentarnej komisji transportu, Bård Hoksrud z Partii Postępu, ironizuje, że minister transportu jak najszybciej powinna pojechać do Szwecji po naukę, skoro różnica w efektywności jest aż tak duża.

Pytany o powody, Hoksrud odpowiada:

-  To dlatego, że budujemy kawałkami. Są dwa zjawiska, typowe dla budowy dróg Norwegii. Jednym z nich jest właśnie budowanie dróg kawałkami, co oznacza, że wykonawca musi zwijać cały sprzęt po zakończeniu budowy danego etapu, a potem, przy kolejnym, ściągać go na nowo. To stwarza dodatkowe koszty. Drugą przyczyną jest to, że mamy w Norwegii tyranię planowania. W Szwecji to fachowcy decydują, gdzie ma powstać droga. [ A nie parlamentarzyści, z których każdy ciągnie w swoją stronę].

- Ministerstwo transportu wyjaśniało kiedyś, że budowanie barierek pośrodku drogi jest droższe w Norwegii, niż w Szwecji, ponieważ nasze drogi są tak wąskie, że najpierw trzeba byłoby je poszerzyć, podczas gdy Szwedzi nie mają tego problemu. Jak Pan to ocenia?

- Tak, ministerstwo mówi, że popełniono ten błąd 40 lat temu, kiedy budowano drogo. Ale te same błędy są robione cały czas! To kompletny idiotyzm budować drogi o statusie dróg międzynarodowych, będące w istocie wąskimi dróżkami z zaledwie dwoma pasami! - zżyma się Hoksrud. - Żaden inny kraj tak nie robi.

Każdy rok inny

Minister transportu Magnhild Meltveit Kleppa z Partii Centrum nie miała okazji skomentowania tej sprawy, za to dla dziennikarzy wypowiedział się sekretarz stanu w ministerstwie transportu, Lars Erik Bartnes, również z Sp. Bartnes oświadczył, że "gołe" liczby nie oddają rzeczywistego rozwoju. Zgromadziłteż własny zestaw danych, oparty o informacje ze szwedzkiego Urzędu transportu (Trafikverket) i norweskiego Krajowego zarządu dróg. Zestawienie Bartnesa pokazuje, że w 2005 roku Norwegia miała 213 km czteropasmowych autostrad, a Szwecja 1600 km. W maju 2011 Norwegia ma 500 km czteropasmowych autostrad, a Szwecja 1 860 km. To oznacza, że w tym okresie Norwegia wybudowała 260 km autostrad, a Szwecja 287. Różnica jest zatem niewielka.

-   Mimo że nakłady na budowę dróg rosną z roku na rok, występują duże różnice pomiędzy długością odcinków oddawanych do użytku w poszczególnych latach - dodaje Bartnes. - W roku 2009 otworzyliśmy 75 km nowych dróg, ale w 2010 tylko 13 km. Jednak jeśli spojrzymy na cały okres od 2005 do 2011 roku, zobaczymy, że w Norwegii wybudowano niemal tyle samo kilometrów autostrad, co w Szwecji. Powodem tak dużej różnicy w całkowitej długości szos z barierkami pośrodku jest fakt, że w Szwecji już od lat 60. obowiązywała taka norma szerokości dróg, która nakazywała im budowanie szos o dużej szerokości - wyjaśnia. - W takim układzie Szwedzi mogą po prostu wstawić barierki pośrodku już istniejących dróg i voila - jest autostrada. My w Norwegii często musimy budować taką drogę od nowa.

- Nie uważa Pan, że w stosunku do inwestowanych w to pieniędzy, w Norwegii mimo wszystko powstaje za mało dróg?

-  Budowa dróg w Norwegii jest zdecydowanie droższa niż w Szwecji. Przykładowo, na norweskich drogach krajowych i wojewódzkich mamy łącznie 800 kilometrów tuneli! W Szwecji jest to tylko 19 km. Budowa i konserwacja tuneli jest bardzo kosztowna. Staramy się, by za te pieniądze, którymi dysponujemy powstawało jak najwięcej dróg. Na pewno też możemy się czegoś nauczyć od innych państw, zdajemy sobie z tego sprawę. Cały czas wypróbowujemy nowe i bardziej efektywne sposoby realizowania inwestycji.

Tu jest problem pogrzebany: mieć pieniądze i mieć plany! (na raz)

Minister transportu, Magnhild Meltveit Kleppa, podkreśla, że to duża zaleta, kiedy ma się opracowane plany rozbudowy sieci drogowej i kolejowej, nawet jeśli chwilowo nie ma się pieniędzy na wszystkie inwestycje:

- Kiedy nasz rząd objął władzę w 2005 roku, problemem była za mała ilość gotowych planów. Uważam za zaletę to, że teraz mamy gotowe plany w rezerwie.

Wypowiedź pani minister była też odpowiedzią, na zarzut, że w 2009 roku były pieniądze, ale nie było projektów.

Przedwczoraj siedmioro ekspertów próbowało podać recepty na to, jak poprawić efektywność budowy dróg [w miarę możliwości postaramy się przedstawić na portalu MojaNorwegia ich stanowisko]. Część z nich popiera stanowisko premiera Stoltenberga, który chce, by drogi wciąż były finansowane z budżetu państwa. Część chciałaby daleko idących zmian.

O dziwo, monolitem okazuje się nie być nawet macierzysta partia Stoltenberga, Część wojewodów z Ap domaga się zmian sposobów finansowania i znajduje poparcie wśród parlamentarzystów swojej partii.

Pożyczki na drogi

Partia Robotnicza rozważa zatem zezwalanie państwowym spółkom budowlanym na zaciąganie pożyczek, w celu zapewnienia odpowiedniego tempa prac przy budowie dróg i kolei. Potwierdza to wiceprzewodnicząca Komisji transportu z ramienia tej partii, Anne Marit Bjørnflaten. Oto fragment rozmowy z nią:

- Nasza konwencja krajowa pojęła uchwałę, że projekty dotyczące budowy infrastruktury drogowej i kolejowej mogą być realizowane przez spółki będące własnością państwa, województw lub gmin - mówi Bjørnflaten.

- Czy da się to połączyć z trzymaniem się finansowania z budżetu państwa?

- Myślę, że tak. Treść uchwały dotyczy zresztą głównie organizacji takich projektów.

- Czy spółki mogłyby zaciągać pożyczki w celu zapewnienia odpowiedniego finansowania projektu?

- Temu zagadnieniu dopiero się przyjrzymy. Tej wiosny członkowie klubu parlamentarnego Ap jeździli po kraju i rozmawiali na ten temat z przedstawicielami Narodowego Planu Transportowego (NTP). Przedmiotem tych rozmów było też finansowanie i organizacja.

- Na co możemy liczyć? Ludzie czytają raporty rządowe na temat potrzeb, a potem słyszą, jak premier mówi, że wszystko zostanie po staremu...

- Wiem, że premier tak powiedział. My w Ap uważamy, że zarówno partnerstwo publiczno-prywatne, jak i specjalne fundusze to formuły finansowania, które się wyczerpały. Ale mamy w planach budżetu państwa osobne pozycje, które będzie można wykorzystać jako alternatywne sposoby finansowania.

- Wydaje się, że wewnątrz Ap trwa spór o sposoby finansowania. Na ile jest on ostry?

- Uchwała konwencji krajowej była jednogłośna. A rząd popiera działanie minister Meltveit Kleppy, polegające na rozpatrzeniu alternatywnych źródeł finansowania.

Źródło: Aftenposten