Pytanie o to, jak poprawić wydajność prac przy budowie dróg i kolei zadano siedmiu znanym ekonomistom i analitykom. Jedni chcieliby podtrzymania obecnego systemu finansowania, inni szukają nowych sposobów. Jeden z ekspertów, prof. Øystein Noreng uważa, że opieszałość w rozbudowie infrastruktury może nawet doprowadzić do zmiany rządu w 2013 roku.

Oto pytania:

Czym ryzykuje Norwegia, zezwalając na pozyskiwanie środków na rozbudowę dróg i kolei na nowe sposoby?

Czy, koniec końców, może lepiej, by wszystko zostało po staremu?

A to odpowiedzi:

Kristin Skogen Lund, przewodnicząca Norweskiej Organizacji Handlu (NHO), dyrektor koncernu Telenor:

- Dzisiejszy sposób finansowania oraz przeprowadzania prac przynosi bardzo mierny i powolny rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej. Biorąc pod uwagę nasze ambicje i potrzeby w tej dziedzinie, zwykłe środki z budżetu państwa okażą się niewystarczające. W zestawieniu z innymi celami budżetowymi, rozbudowa dróg będzie na przegranej pozycji. W takim układzie trzeba uciec się do nieco innych sposobów finansowania. Raz już tak zrobiono, w przypadku rozbudowy lotniska w Gardermoen.

Innym możliwym działaniem jest ustanowienie budżetu wieloletniego, tj. ustaleniu, że konkretne środki z budżetu będą obowiązkowo przekazywane na konkretne projekty podczas danej kadencji parlamentu. Premier Stoltenberg jest bardzo negatywnie nastawiony do wszystkiego, co nosi nazwę "alternatywnego finansowania". Jego głównym argumentem jest to, że w ten sposób oszukujemy samych siebie, ukrywając realne koszty. Ale kiedy o tym mówi, nie wspomina o wielu związanych z tym sprawach, jak np. o tym, że forsowanie inwestycji ma bardzo dużą wartość dla gospodarki.

Øystein Noreng, profesor Instytutu kierowania i organizacji w Wyższej szkole handlowej BI:

[Czy najlepiej pozostawić finansowanie z budżetu państwa?]

- Tak, pod warunkiem, że środki zostaną przyznane całościowo (jedna pula, z której środki będą wydatkowane na poszczególne projekty, a nie ustalanie w Stortingu kwot na pojedyncze zadania) i finansowanie będzie ustalone z góry na większą liczbę lat. Jest uderzające, że Norwegia, przy całym swym bogactwie, gorączkowo szuka obiektów inwestycyjnych za granicą, a zwleka w przypadku bardzo potrzebnych inwestycji krajowych. Dziś priorytet w stosunku do, między innymi, projektów drogowych i kolejowych, mają inwestycje w branży naftowej. Wielkie inwestycje na szelfie kontynentalnym przechodzą przez spółkę państwową Petoro. Zgodnie z tym samym modelem można przeznaczać środki na drogi i koleje.

Potrzeba zwiększenia środków na infrastrukturę transportową to coraz pilniejszy wymóg polityczny. Jeśli obecna opieszałość się nie skończy, może się to przyczynić do zmiany rządu w wyniku przyszłorocznych wyborów. Wtedy przynajmniej można będzie liczyć na jakąś reformę.

Z drugiej strony, jakiekolwiek wiązanie środków na wiele lat może ograniczyć swobodę działania rządu. Jeśli środki zostaną zarezerwowane na jakiś konkretny cel, w jakimś innym miejscu musi pojawić się więcej swobody. Wymaga tego polityka makroekonomiczna.

Gunnar Eskeland, profesor ekonomii środowiskowej w Norweskiej wyższej szkole handlowej:

[To samo pytanie, co w przypadku poprzednika]

- Tak, bardzo możliwe. Trzeba za to zrezygnować z czegoś innego. Jak na przykład z kiepskich projektów drogowych.

Chyba jeszcze nigdy wcześniej w historii świata nie istniało państwo, które byłoby tak łatwo finansować, jak dzisiejszą Norwegię. Cała rzecz zasadza się na wybraniu odpowiednich priorytetów, a to już odpowiedzialność polityków. Budowa dróg wymaga wykorzystania państwowego aparatu. Jeśli to zadanie nie będzie częścią budżetu państwa, nie bardzo widzę, w jaki inny sposób mielibyśmy je sfinansować.

Gdybyśmy mieli wybrać inne sposoby finansowania, byłoby to równoznaczne z podpisaniem się pod twierdzeniem, że nie potrafimy kierować sektorem publicznym. To byłaby bezlitosna charakterystyka, po prostu porażka.

Sposób, w jaki do tej pory radziliśmy sobie z rozwojem infrastruktury nie jest specjalnie zadowalający. W dużej mierze chodzi o niedoinwestowanie, ale również o inwestowanie na ślepo. Dosłownie. Zapewne mamy największą na świecie sieć dróg donikąd. Robimy po prostu wszędzie to samo, w tej samej kolejności: we wszystkich województwach i we wszystkich gminach. Stąd efekt "kawałek drogi tu, kawałek drogi tam". To, że nie udała nam się budowa sensownej sieci dróg wynika też stąd, że pozwoliliśmy, by naszym priorytetem stała się doraźna konsumpcja. Straciły na tym inwestycje w infrastrukturę: budowa i konserwacja.

Nils Terje Furunes, były główny ekonomista DnB NOR:

- Nie, to nierealne. W takim wypadku inwestycje potrwają wiele dziesięcioleci. Musimy rozróżnić pomiędzy konsumpcją, a inwestycją. Mamy obecnie w budżecie państwa trzy rodzaje wydatków: świadczenia/zasiłki, wynagrodzenia i inwestycje. To prawdziwy groch z kapustą: Budowa traktowana jest jako konsumpcja. Ale jeśli buduje się dom, pieniądze nie znikają. Mamy wartość w postaci domu i wartość ta często rośnie po jego wybudowaniu. Trzeba zatem rozgraniczyć pomiędzy projektami opłacalnymi i nieopłacalnymi.

Mamy mnóstwo pieniędzy (m.in z Funduszu Naftowego), ale stworzyliśmy sobie takie ograniczenia, które trzeba potem z wysiłkiem obchodzić, żeby móc z tych pieniędzy skorzystać. Weźmy na przykład modernizację linii kolejowej z Lysaker do Sandvika. Zarząd infrastruktury kolejowej (Jernbaneverket) chciał przeprowadzić ją w ciągu pięciu lat. Ale to oznaczało konieczność nagięcia zasad korzystania ze środków. Wobec tego rozpisano inwestycję na dziesięć lat. Efekt: dodatkowe koszty w wysokości pięciu miliardów koron.

Rune Sørensen, profesor Instytutu ekonomii społecznej w Wyższej szkole handlowej BI:

- W teorii tak, w praktyce nie. Zapewnienie odpowiedniego tempa inwestycji drogowych i kolejowych w Norwegii przy zachowaniu dzisiejszego modelu finansowania jest niemożliwe. Być może potrzebujemy państwowej spółki od dróg i pobierania opłat za przejazdy (bompenger) na wzór Avinoru [norweska państwowa spółka odpowiedzialna za lotniska], która odpowiadałaby za planowanie, rozbudowę i konserwację całej sieci dróg krajowych? Z całą pewnością mamy się czego uczyć od Szwecji. Być może 50% finansowania powinno odbywać się z budżetu państwa, podczas gdy za resztę odpowiadaliby użytkownicy dróg, np. kupując karnet (bombrikke) uprawniający do poruszania się drogami krajowymi w całej Norwegii?

Jednocześnie ja sam, podobnie jak premier Stoltenberg, jestem przeciwnikiem alternatywnych, pozabudżetowych środków finansowania budowy dróg. Bo to są oszukańcze metody, w których chodzi o to, by udawać, że nie korzysta się ze środków publicznych. A koniec końców i tak muszą za nie zapłacić mieszkańcy. Mając wybór pomiędzy forsowaniem rozbudowy sieci dróg i kolei poprzez ukrywanie wydatków, a pilnowaniem finansów nawet kosztem spowolnienia rozbudowy, wybieram to drugie.

Steinar Juel, główny ekonomista Nordei:

- Nie. Nie wierzę w skuteczność finansowania inwestycji infrastrukturalnych z bieżącego budżetu. Cały czas będziemy zostawać w tyle. Proszę to porównać z budową domu. Gdybyśmy chcieli sfinansować go z pensji, moglibyśmy czekać 30 lat, zanim się wprowadzimy. Pieniądze na pewne sprawy wciąż muszą pochodzić z budżetu państwa: na raty, odsetki, czy też na remonty i utrzymanie dróg. Jednak środki na inwestycje powinny być pozyskiwane w inny sposób, jako kapitał własny i/lub poprzez pożyczki. Skłaniam się ku modelowi na wzór Avinoru, w którym to przypadku wyłączono z budżetu inwestycje w infrastrukturę. Jednocześnie jednak byłbym bardzo ostrożny w kwestii poluźniania zasad sięgania po środki z Funduszu naftowego (Oljefondet).

Ådne Cappelen, naukowiec z Głównego urzędu statystycznego:

- Historycznie patrząc, większość dużych projektów infrastrukturalnych o charakterze publicznym była finansowana z budżetu państwa. Nikt dotąd nie wytłumaczył nam wiarygodnie, czemu nagle przestało to być możliwe. Dlatego moja odpowiedź brzmi "tak", tak się działo kiedyś, tak jest obecnie i tak powinno pozostać. Władze muszą zadbać o to, by odpowiednio ułożyć kolejkę projektów do realizacji, tak by było to jak najbardziej efektywne pod względem koniecznych nakładów i spodziewanych korzyści z inwestycji.

Źródło: Aftenposten